技术的脚步，需要等一等“灵魂”丨年中盘点

回过头来看，2018年左右是从营销为王时代到技术时代的分野，这个判断应该是大致不错的。一个细节是，此前行业内的人事变动信息，往往都会被津津乐道。此后并且到2021年的现在，这种关注度渐渐没了。

时代的变化，让行业的参与者们更加明白技术才是决定性的。所以，我们能看到今年的上海车展，零部件展馆成了各大车企高管们争相拜访的地方，零部件供应商们头一次享受到了“朝南面孔”的待遇。这是好事，我们正在回归行业技术的本质。

所以，这次我们的年中盘点系列中，增加了对上半年汽车行业内的八大令人瞩目的技术趋势和产品的盘点，这也是汽车公社面对行业发展所做的一些探索。

同时，需要我们警惕的是，汽车行业光有技术是不够的。特斯拉“刹车失灵”事件告诉我们，罔顾安全，一味强调“第一性原理”而让消费者以生命来买单，这就太缺德了。我们得时刻牢记，人命关天。

特斯拉这种“试错”的发展模式，绝对是有问题的。汽车行业千万不能为了技术而技术，还是要明白技术要服务的根本在于人。所以，我们一定要把对技术发展的狂热像对待垄断资本一样，“关进笼子里”，置于安全的监护之下，让技术真正起到应有的作用，而不是反客为主。

大众的SSP平台

从去年开始，发布平台的车企越来越多。而今年3月份，大众也再次让业内瞩目。在POWER DAY和2021年报发布会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯博士开始对特斯拉绝地反击，“特斯拉追赶计划”的重头戏上演。而反击的武器，就是SSP平台。

这个将在2035年以后成为唯一的全新SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台），会取代并实现现有的MEB、PPE电动平台的统一。迪斯称SSP平台“全数字且高度可扩展”，并且“平台差异化不再适用”。通过平台的统一，大众将实现降低成本及技术通关的目标。

不过，问题在于，除了降本，另一方面也说明大众在MEB平台的开发上，目前没能达到高度模块化程度。这种过渡性，让我们看到一个在智能网联时代仓促上阵和“摸着石头过河”的大众。而这个SSP平台的FLAG，能不能立住呢？

就在7月13日，大众集团发布了全新的“2030战略”。我们从中得知，在中国，大众集团预计将通过新战略来发挥关键作用。大众汽车与其合作伙伴正在迅速推出电动产品组合，包括ID.4、ID.6和即将到来的ID.3。最关键的是，未来的SSP平台将落地大众(安徽)汽车（Volkswagen Anhui)，目前还正在建设一个新的研发中心。

Viper碳化硅逆变器

上海车展，博格华纳带来了下一代高效电动和混合动力汽车的关键部件之一的800V碳化硅（SiC）逆变器。它采用了基于碳化硅的Viper电源开关，能够减少70%的开关损耗，提高25%的功率密度，而且Viper可在高达800V的电气系统下工作。

逆变器是电动汽车必不可少的零部件，它将电池组的直流电（DC）转化为交流电（AC），为驱动电机提供动力。每个逆变器内都有一个功率模块，通常由六个半导体开关组成，用于管理流向电机的功率。Viper的全部六个开关的尺寸被压缩，其双面散热结构的设计更加紧凑，使得全新一代逆变器比前几代产品轻40%、小30%。

为什么是碳化硅呢？碳化硅是第三代半导体材料，其最引人注目的性能是“宽禁带”（Wide Band-Gap，WBG）。它的优势在于，碳化硅器件耐高压、耐高温，并且功率大、抗辐射、导电性能强、工作速度快、工作损耗低。所以，现在成为各大Tier1们主攻的方向。博格华纳电力驱动系统事业部总裁兼总经理Stefan Demmerle博士就认为，“它将改变游戏规则”，这也意味着碳化硅的竞争被推向了高潮。

低功耗的征程5芯片

随着汽车行业智能化的发展，车载计算平台变得越来越重要。而支撑计算平台的芯片无疑成为重中之重。今年地平线宣布，将推出新一代智能驾驶系列芯片“征程5”，明年推出“征程5P”，其算力将超过特斯拉自研的FSD芯片。

这两款芯片都将支持16+摄像头，算力分别达到96 TOPs与128 TOPs，功耗为20W、25W。而地平线计划中的“征程6”芯片，算力更将达到400+TOPs，支持L4/L4+自动驾驶。在这场因为“缺芯”而变得令人瞩目的芯片“军备竞赛”中，地平线目前还是领先的。

目前地平线量产的“征程2”芯片已经落地30多款车型，包括长安UNI-T、奇瑞蚂蚁、上汽智己、长安UNI-K等。而“征程5”预计明年Q3量产。这是国产芯片企业获得的长足进步，值得肯定。未来，我们希望更多的芯片企业能承担起重任。

奇瑞鲲鹏DHT

为什么选择奇瑞的鲲鹏DHT混合动力架构，而不是荣威DHT、长城DHT（都是两挡减速器）等等呢？这款DHT又有什么过人之处呢？

这款DHT是上海车展上，随着奇瑞全域动力架构同时发布的。相对于丰田的THS系统、本田的iMMD系统，以及欧洲P0-P1-P2-P3-P4系统，这套三挡DHT系统的优点在于，能够满足中国客户的场景使用需求。

从结构上来讲，奇瑞DHT是两个电机和一个输入的发动机，共有三种动力，每一种动力都有三个挡位，所以组合起来有11个挡位。相比丰田的一挡和荣威、长城的二挡，优势还是相当明显。算下来，整个系统的最大功率可达338千瓦，最大轮边输出扭矩6300牛·米（这个数字看起来挺吓人的）。

首款搭载DHT的瑞虎8 PHEV可以做到亏电下百公里油耗5升以下，纯电续航100公里（奇瑞说通过调研发现，续航100公里可以满足92%人的日常使用需求，所以做出这样的标定），综合油耗小于1升，加满一箱油，在综合工况下能够超过1000公里的续航。

此外，为了确保产品的性能和可靠性，奇瑞也做了高温、高原、高寒的“三高”实验方面的充分验证，包括到俄罗斯、中亚、中东、哥伦比亚、印度尼西亚等这些国家去做环境的极限验证。可以说，奇瑞这款DHT充分展示了中国品牌的技术实力。

比亚迪DM-i混动技术

DM-i是比亚迪推出的第四代DM（双模）混动系统，按照比亚迪集团董事长兼总裁王传福的理解，DM-i能“加速新能源车对传统燃油车的替代”。这套DM双平台战略，包括DM-p和DM-i两种平台。其中，DM-i的“i”是intelligent的象征。今年DM-i系统率先搭载到了秦PLUS等量产车型上。

从工作原理来看，DM-i核心部件包括双电机的EHS系统，骁云插混专用发动机，混动专用功率型刀片电池，还有四大控制系统，包括整车控制、发动机控制、电机控制和电池管理。而骁云插混专用发动机的热效率据称达到43%的业界最高水平，不过嘛，听听就是了。

为什么选入比亚迪的DM-i系统呢？在于比亚迪这套DM系统经过了13年四代的进化，算是找到了一个突破口。它集成了双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗并提高了可靠性。DM-i与第一代DM采用相同的P1+P3结构，不过改了第一代的同轴为平行轴，提升了系统集成度。当然，DM-i跟本田的iMMD相比，并没有本质的突破。但是，国内的车企能做到所有内部组件包括IGBT芯片都由自己研发生产，这已经是了不起的突破了，值得鼓励。

固态电池风云再起

因为5月3日的日经报道，宝马和福特近日对美国新创企业Solid Power的扩大出资（出资比例未透露，但此次两家的出资比例相同）再度让业界关注。此次的13亿美元投资，让这场面对未来的固态电池的争夺战激烈起来。

目前，Solid Power已经开始生产20安时（Ah）的全固态电池，并计划于2022年试生产100安时的固态电池产品。据其股东宝马称，这种多层固态电池将在该公司的“卷对卷生产线”上生产，也就是说不需要额外增加技改等方面的投资。此外，宝马计划2025年开始全固体电池车的公路测试，2030年前将为量产车配备固态电池。

我们知道，固态电池目前分为氧化物和硫化物两大路线，宝马和福特走的是硫化物路线，也就是丰田所坚持的路线。而大众集团投资的QuantumScape固态电池走的是氧化物路线。哪种路线能在未来成为真正的主流或者说标准呢？

目前来看，硫化物路线在原材料方面更加有优势，算是未来5~10年固态电池真正能落地的希望所在。毕竟氧化物要用到的稀土元素，在目前各国资源都收紧的态势下，有无可为继的可能。

钠离子电池成熟

电池部分，除了固态电池，钠离子电池经过20多年的发展，也重新进入大众视野。不过，钠离子电池在能量密度等方面还无法跟锂离子电池抗衡，之所以重新高光，是其优势在于储能。储能要求安全和成本低，目前锂离子电池经常自燃的现状以及原材料的限制，大规模进入储能系统的路径并不充分。

实际上，早在2月份《美国商业资讯》就报道，Phillips 66（纽约证券交易所代码：PSX）和法拉第Faradion公司宣布要合作开发钠离子电池，Faradion也是英国首家开发钠离子电池汽车的公司之一。

到了5月份的股东大会上，宁德时代宣布钠离子电池“技术已经成熟”，7月份会发布。但这个信息几乎被汽车媒体误读。实际上，宁德时代开发钠离子电池，正是为了用在储能上。储能是电池方面下一步发展的重头戏，宁德时代要抢占这块接下来的万亿规模市场高地，绝对不会错过这个机会，而我们也会慢慢看到更激烈的争夺。

绿色氢能就要来到

这是MIT麻省理工今年选出的十大突破性科技之一，也是国内上半年热议的话题。根据国际能源署预测，到2050年，氢能可提供全球能源需求10%以上。简单地使用电刺激水，很快就会获得氢，目前欧洲氢能技术已达到世界领先地位，开始使用氢能建设所需的基础设施。

不过MIT没有说到的是，国内汽车行业的氢能发展也在紧锣密鼓进行，我们相信国内会在未来的某一个节点超过欧美。去年12月份出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》确定了中国2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标，2035年燃料电池汽车保有量力争达到100万辆左右。

氢能一直是有可能替代化石燃料的资源，它的能量密度很高，人们可以通过制造液氢燃料，完全替代汽油或者柴油。但到目前为止，大多数氢气都是从天然气与高温蒸汽结合的方式制造的，也就是所谓的“灰氢”。通过水电解生产的绿色氢气，目前其生产成本是灰氢的3倍。同时，氢能制造是一个能量密集型过程，处理过程也有污染。不过，近年伴随着太阳能和风能成本迅速下降，意味着绿色氢能现在已足够便宜，可以开始投入实际应用。