今天，蔚来召开线上直播发布会，正式推出“Battery as a Service”（BaaS，电池按需升级服务），同时宣布成立电池资产管理公司。

BaaS购车方案和日前网传的版本一致：70度电的购车价格减少7万，每月980元和80元（这部分是非购无忧用户需支付）的电池保费。

终身免费换电权益方面：已提车用户及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变。在蔚来换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务。

2020年10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整：

·放弃专属桩权益的用户:每月前6次换电免费。

·保留免费专属桩权益的用户:每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。

发布会具体政策由李斌亲自讲解，整场内容围绕着BaaS服务产生的原因，实际落地的过程，再到BaaS带来的利益点几个方面进行，甚至简单粗暴的将BaaS方案与BBA同级别车型进行横向对比，能得出节省近6万使用成本的领先成绩。也难怪斌哥一再自信安利，如果家里只能有一台车，那一定是电车，最好是蔚来……

从免费换电到推出BaaS 方案

去年8月，蔚来在巨额亏损、车辆召回、工厂停建、卖掉车队和连续裁员一系列负面信息的暴击，突然推出ES8、ES6首任车主终身免费换电的措施，引发业界一片哗然，在当时可谓自身难保的情况下，这种赔本赚吆喝的逆向操作引发了很多质疑的声音。

但一年后的今天，换电已经是行业香饽饽，提到换电模式，也几乎变成了蔚来的标签之一，关键体验过的人大部分都纷纷开口称香。

今年换电模式风起，主要是“国策”加持。4月份的新能源补贴新政，几乎“量体裁衣”一般让蔚来成为唯一车型售价30万以上，却依然享受补贴的车企。工信部部长苗圩在两会期间表示，将继续加大充换电基础设施建设，闭幕后，《政府工作报告》中直接落笔成文的将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。上个月23日，工信部又再次表态将大力推进充换电基础设施建设。

在今天的发布会上，蔚来也专门把换电利好政策梳理出来

本月17日，蔚来、北汽牵头起草的首个安全换电标准以及通过审查，换电的时间也有望缩短到1分钟。C端和B端的两个行业先驱，从“一枝独秀”走到“强强联合”，国家统一标准一旦树立，可以大大破除C端大范围推广换电的障碍，对商家而言，降低运营成本，能够对电池有效安全的管理更是利好。李斌在发布会上提到，新成立的蔚能电池资产公司是开放合作，不是只管理蔚来品牌的电池资产，而是乐意同更多有需求的具有换电产品的企业进行资源整合。

如今BaaS政策公布，免费换电的政策并未像传言所说全部取消，而是有所收紧。对于蔚来来说，可谓在不放弃培养用户换电的同时又能以成本友好的角度提供更专业的电池服务的高阶战术。

为什么这个时候取消免费换电？

去年推出免费政策时，蔚来电源管理副总裁沈斐就曾说过，“可能3个月以后，或者是一年以后买车的用户，就没有这个免费服务了。”当时已经说明免费换电只是限免政策。准确的说，前期免费换电到如今取消免费，这是互联网产品服务推广时的惯用手法。

车巴客去年的一篇旧文中曾剖析过蔚来推免费换电的原因，不论是从分摊加电车、代客取还的人力物力成本，还是利用削谷填峰来降低加电成本，提高电池寿命和使用，甚至让车主用更低成本的进行电池更新来提升用户价值，都可以看出，免费换电政策其实并没有字面意义上看起来那么亏。

更何况，免费换电除了培育出消费者的使用习惯、得到用户反馈和数据，甚至培育出了政策红利。这在发布会上，李斌一直强调在BaaS整个流程落地过程中，用户的音量和支持大大推动了政策的制定，从而实现最终的产权分离。这个也是BaaS落地过程中最艰难的环节，蔚来坚持用户导向还是最终带来了实际回报。

发布会上，李斌展示了车电分离的发票并称这是BaaS体系具有历史意义的资料

当然，蔚来并没打算立刻取消免费换电而是给了一个较长的过渡期。换电体系的建立非常困难，在起步阶段，换电站的建设成本和建设速度以及电池的储备量都需要一定时间的积累，无法刺激用户的付费需求，因此采用免费服务形式，这是蔚来如今能够走到80万次换电的里程碑的关键因素。现在即便免费，换电在蔚来用户中的渗透率也只是刚刚过半，因此也不适合完全取消这项免费措施。

距离BaaS服务正式启动还有2个月时间，按照目前销量估算，大约有5万辆车能够继续享受终身免费换电，将在渗透率上继续做出大占比的贡献。此次免费服务逐步“退坡”也是为了在BaaS业务成立时能够顺滑过渡，日后蔚来的电池服务重心肯定还是会围绕升级补能。

蔚来汽车、用户、电池资产公司之间的商业闭环

另外，BaaS服务背后还有几个商业模式上的思考：

1、避免直接降价，在保护蔚来品牌豪华调性的同时降低用户购买门槛，李斌对Q3财报做出了“整车毛利率和综合毛利率都将过10%的预估”，销量必须进一步拉升，降低门槛是杀手锏。

2、有利于电池产品和服务迭代升级，并形成用户粘性持续付费，这是互联网公司的特点。以客户为中心的重度定制化服务，到如今提升用户价值的付费服务，下一步也可以考虑提供出行服务了，一步步试探用户对于新玩法的接受程度。先免费再收费，消费习惯的培养意味着日后的商业回报。

3.通过全新的商业模式，将资产负担前置，成立电池资产管理公司，方便电池服务不断升级，把电池当做资产管理起来，通过循环回收掌握处置旧电池的话语权，换电的生意经可以念起来，—被蔚来淘汰的电池，可用电量高，仍适用于经济型乘用车、商用车和低速电动车。

最后一个问题，在新政实施之前到底要不要上车？

“终身”，“免费”这类字眼可能会刺激到近期打算考虑蔚来产品的人，在这2个月的时间里，到底要不要抓紧“羊毛”呢？如果是近期有换车需求的人群，同时如果你的用车场景不方便安装充电桩，确实可以考虑提前锁定权益，仅仅是面对“限免”心动的人群，如果充电条件比较好，就不必要冲动，毕竟还有每月6次免费换电的权益。

BaaS 模式推出后，35.8 万的 es6（10 万电池 + 25.8 万的车）中，25.8 万也可以贷款，而在此之前购买一辆 ES6，电池租赁和整车贷款只能二选一，这降低了用车成本。不过对于低频电车用户来说，长期每月固定支出1000块的方式，还需要谨慎考虑。

简单来看，新方案是不是更划算取决于用户的购买能力和使用场景。然而BaaS服务在推动电动车的低成本购入和高频用车的行为上无疑是有正面作用的，对于换电领域来说，这是一项不错的尝试，从用户运营的角度积极探索消费者认识和行为的接受边界。现在回头看去年蔚来推出的免费换电，当时的许多行业质疑如今也应该得到解答。

当然，再次以今日为起点，探寻蔚来这一举措的现实意义，答案仍然是，未完，待续。