这个组织如此看待漩涡中的蔚来汽车

如今，中国造车新势力的舆论压力越来越大。或许是木秀于林 ，风必摧之，首先完成1万辆交付的蔚来汽车更是首当其冲。

从今年2月一家自媒体所谓的自驾ES8去东北引发对产品续航里程的埋汰到3月蔚来发布财报披露亏损90多亿元导致股价下跌，从停止在上海嘉定自建工厂引发不良猜测到裁员和销售给内部员工充数等等传言，让蔚来应接不暇。

3月25日和26日，中国汽车零部件高端俱乐部铃轩思享会走进江西上饶爱驰汽车全新工厂所在地，其中一个重要的任务就是看看供应商对造车新势力怎么看，看看造车新势力怎么评价蔚来这样的造车新势力。

长篇探讨之后，结论几乎是一边倒的，同一些传统车企认为造车新势力会全军覆没的观点不同，包括马勒、采埃孚、北斗星通、宁波裕兰、深圳顺禾等企业在内的此次铃轩思享会成员一致认为优秀的造车新势力一定有未来，具体到蔚来汽车，对之的诸多指责很大程度上是在误导舆论。

爱驰汽车创始人、总裁付强多年的经历是在传统车企，他特别看好智能电动车的未来，“汽车四化的终极驱动力是智能化，智能化需要建立在电动化基础上”。他在此次沙龙中以一个第三方的角度来看待竞争对手，他表示对蔚来汽车的有些批评，更多的是放大了一些事件，而真正蔚来车主却并没有产生较大的抱怨。

他说，爱驰汽车的研究发现，蔚来车主之间可能会发发牢骚, 但是涉及到外来者对蔚来汽车的批评，他们就会觉得难以容忍，看起来比较护犊，这就说明蔚来在他们车主中的形象还是非常正面。

具体来讲，蔚来车主群中吐槽最多的是软件而不是硬件问题。蔚来ES8上应用的软件比例比起传统汽车高出许多，而软件智能化在带来的愉悦体验及服务便利性的同时，对软件的升级以及系统集成也提出了更高的挑战。

付强认为，汽车行业有着自己的规律，对安全性和可靠性要求很高，相应地汽车厂商推出一款车型的验证周期也较长。但现在非汽车行业出身的李斌按照互联网思维造车，迭代开发小步快跑也有自己的道理。

“给消费者提供可靠的商品很重要，但只要是商品就不可能完全没有问题。关键是，问题出现后解决问题的能力，尤其重要。”他说，“消费者不能接受的不是问题，而是问题出现后得不到解决。消费者大规模的投诉事件，绝大多数都是由于车辆问题反复出现而得不到解决。”

铃轩思享会成员普遍认同付强的观点，他们认为，汽车的动力来源有多种途径，但是智能化一定是建立在电动化基础之上。一个人，一旦有了驾驶电动车的日产感受，未来就不大会再选择购买内燃车，电动车会对消费者产生很强的粘性。现在舆论众说纷纭的里程焦虑是个伪命题。

付强承认，前些年新能源汽车刚刚起步的时候，由于电池性能的限制导致了消费者有里程焦虑，但现在新上市车型续航里程普遍到达NEDC（欧洲续航测试标准）400-500公里的情况下，已经基本没有必要里程焦虑。

北京理工大学新能源汽车国家监测与管理平台的数据表明，车辆综合工况续航里程达到150公里就能满足消费者绝大多数的出行需求。付强认为，消费者的里程焦虑主要来自信息透明度问题，电动车企业需要给消费者做好信息充分沟通，这是关键。

他说，出于宣传考量，目前厂家还是倾向于告诉消费者一个较大的续航里程数字，比如突出车辆60公里等速巡航条件下的续航里程为500公里。但消费者真正的痛点是担心在真实驾驶情况下车辆真实的行驶里程到底是多少。爱驰汽车要做的一件事，就是通过智能化，明明白白的告诉消费者实际极端情况下车辆的真实续航里程还有多少，从而消除消费者的里程焦虑。

国家千人计划专家、赛轮金宇集团首席技术顾问、铃轩思享会会员夏训茂博士是特斯拉车主。他说，特斯拉的剩余里程智能提醒功能，以及寻找附近充电桩的信息，使他很快养成了开电动车的习惯，并无里程恐惧或者焦虑。

参与此次讨论的铃轩思享会成员认为，李斌所说的“蔚来加电比加油更方便”“汽油车能去的地方蔚来都能去”，更多体现的是造车新势力对服务的重视，让消费者在极端条件下也不必担心被抛弃在路上。那种拿极端情况说事的做法可能是误会了蔚来的本意。

在服务用户方面，付强认为包括爱驰、蔚来在内的新能源车比起传统燃油汽车有自己独特的优势，非互联网时代，从主机厂到经销商，他们和消费者玩的就是信息不对称游戏。而移动互联网时代，智能电动车可以做到信息点对点传递，消费者可以准确清晰了解到车辆的情况。

他说：“在信息透明方面，汽车行业要改进的空间还很大，要向互联网企业学习。比如大家敢于在美团上订外卖，就是因为相信美团平台的信用体系能够保证商家和产品的质量。敢不敢和消费者信息对称，就是造车新势力与传统造车企业的区别。消费者最终会用脚投票。”

付强觉得政府最近通过的《报废机动车回收管理办法》会对消费者关心的电池衰减及回收问题起到很好的正面影响作用。在《管理办法》出台的背景下，电池回收的相关细则也有望得到落实，将有利于电池回收定价的标准化和透明化。这对整个行业服务好新能源汽车用户有着积极的意义。

付强完全不赞同所谓如同蔚来这样的造车新势力会因为现金流问题最终活不下去的说法。他表示，缺钱是所有企业都会面临的问题，并非造车新势力所独有。百年老店如果现金流出现问题也可能倒闭，所以归根到底是企业有没有竞争力的问题。

当然，在新势力企业还没有开始产品销售或者产品销售之初不具备造血功能之前，融资能力确实关键。但资本只能是助力，不能成为企业持续发展的基础。付强说，每个企业的发展都需要处理好融钱和花钱的问题。“爱驰有自己的选择，也相信蔚来作为中国最会融资的造车新势力，也会找到自己的平衡点”。

蔚来停止在上海嘉定建设生产基地就是这样的一种努力。除了新的产业管理制度的利好外（允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入），从投资效率的角度看，现有合肥江淮蔚来基地增加较少投资，就能增加更多产能。

付强认为，每个企业有每个企业的情况，爱驰汽车自建的工厂今年年底将出车，但并不表示谁都要自建工厂。在更重要的产品定位和选择上，爱驰汽车的商业逻辑很清晰：哪个车型溢价能力越强就做哪个，SUV的溢价能力最强，所以爱驰推出的第一款车U5是一款A+级别的SUV。

“法拉第未来（FF）经历这么多波折后还能活着，就是因为车型溢价能力强。”付强同时对李斌首款车型ES8的B级SUV定位，以及塑造高端品牌的努力表示钦佩。在近30年豪华汽车品牌从业经历中，他深知塑造品牌需要巨大投入和长时间的不懈努力，他认为，在打造高端品牌方面，蔚来做了一件爱驰想做而现在不敢做的事，并且取得了初步的成功。

至于那种认为特斯拉上海建厂就会对诸如蔚来汽车这样的中国造车新势力构成灭顶之灾的说法，付强和铃轩思享会成员并不认同。大家认为，特斯拉会带来一定程度上竞争的压力，但它同时为造车新势力同传统车企包括豪华车企的竞争开辟了道路，接下来中国车企包括造车新势力对于消费者需求的把握以及实现能力，或许要比外界想象得高很多。

铃轩思享会创始人、汽车商业评论总编辑贾可博士在沙龙最后说，确实，走得更早的特斯拉现在到中国来生产，可能会获得国内造车新势力难以具备的各种支持，但无论是蔚来还是爱驰，在汽车四化的新时代，他们这样的造车新势力普遍富有勇气，勇气能够焕发出更多能力，最终让我们能够战胜恐惧，在市场的竞争中获得应有的地位。