6个角度详解《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》公布

作者 | 田大鹏

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7月30日，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。作为重点工作部署之一，中央提出要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案，坚持全国一盘棋，纠正运动式“减碳”，先立后破，坚决遏制“两高”项目盲目发展。

就在前一天，7月29日，中汽中心发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》（以下简称《规范》）。该规范的出台被视为汽车界关于实现“双碳”目标的具体行动参考。

据了解，这是由生态环境部气候司委托中汽中心开展的“国家应对气候变化专项——《规范》研究“。该项目启动于2019年3月15日，当年6月30日完成《规范（讨论稿）》，年底前完成《规范》草稿及编制说明。如今，随着《规范》正式对外公布，《规范》涵盖了汽车材料、零部件及整车生产、使用等全生命周期各个阶段。具有可操作、可落地性，将为我国汽车行业全面推动温室气体排放控制提供体系核算支撑。为了更加通俗直观了解这项《规范》，汽车预言家尝试从多个角度解读这项《规范》。

范围：适用于多动力技术路线乘用车

根据《规范》内容显示，《规范》规定了中国境内生产或销售的乘用车生命周期碳排放的核算技术规范。适用于最大设计总质量不超过3500Kg的M1类车辆，其中包括单一燃用汽油或柴油的乘用车、不可外接充电式混合动力乘用车、插电式混合动力电动乘用车和纯电动乘用车。

同时，《规范》指出，本文件不适用于燃用气体燃料或醇醚类燃料的M1类车辆。

注：M1类车辆包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆。

碳排放概念不仅局限于二氧化碳

对于全社会普遍熟知的“3060双碳”目标，不少人直观印象就是特指二氧化碳排放。此次《规范》明确强调，碳排放是指温室气体排放，是指大气层中，自然存在的由于人类活动产生的能够吸收和散发由地球表层、大气层和云层所产生的、波长在红外光谱内的辐射的气态成分。

具体来看，温室气体指《京都议定书》中规定的7种温室气体，二氧化碳、甲烷、氧化亚氯、氢氟碳化物、全氟碳化物、六氟化硫、三氟化氮。

其中，碳排放考虑的是乘用车生命周期内能源利用、燃烧过程、化学反应、运行、废物处理过程中输入和输出所产生的碳排放。不考虑土地利用和土地利用变化。

碳排放核算范围涵盖全生命周期

所谓的全生命周期，是指产品系列中前后衔接的一系列阶段，从自然界或从自然资源中获取原材料，直至最终处置。

核算乘用车生命周期碳排放，包括原材料获取阶段，整车生产阶段和使用阶段。其功能单位是按照一辆乘用车生命周期内行驶1km提供给的运输服务，生命周期行驶里程按（1.5×10^5）km计算。

值得注意的是，《规范》将乘用车原材料获取阶段、整车生产阶段和使用阶段纳入生命周期碳排放核算范围，并不包括道路与厂方等基础设施、各工序的设备、厂区内人员及生活设施的碳排放。

原材料核算阶段应收尽收

原材料获取阶段，即资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工提出、生产制造等过程。

其中，原材料重量占比或碳排放占比大于各部分（整车各部分说明）的1%也纳入在核算范围内。没有列入表中的其他均质材料，也应纳入核算范围。材料生产制造的系统边界为资源开采、加工提纯、生产制造过程，不包括使用与废弃环节。由回收材料加工、生产制造的过程也可包含在系统边界内。

生产使用阶段给出具体参考标准

《规范》提出，整车生产包括冲压、焊接、涂装、总装和动力站房等生产制造过程。其中在使用阶段，轮胎按更换2次（每次更换4条计算），铅酸蓄电池电池按更换2次计算，制冷剂按逸散1次计算。

数据收集应采用最近连续3个月到1年的均值

对于包括在系统边界之内的所有过程，应收集具体场地数据，当收集具体场地数据不可行时，可使用缺省值（行业主流水平均值），具体场地数据和缺省值可以混合使用，仅当材料重量使用具体场地数据时材料碳排放因子才可以使用具体场地数据。

选择使用材料碳排放因子具体场地数据进行核算时，可参考重点零部件汇总表进行材料重量具体场地数据的收集。

针对这些数据的时间，报告中提出应收集最近连续生产3个月到1年的平均水平数据，优先使用最近连续生产1年的平均水平数据。在地理范围上，应收集实际生产地里区域的数据，并且涵盖产品系统边界的范围数据，保证数据完整性。