日产扭亏：昙花一现，还是反弹的信号？

东京奥运会的巅峰对决还在继续，东瀛日产也迎来了许久未见的高光时刻。在Nissan NEXT转型计划公布的一年多以来，日产领导班子们终于在公开发布会上露出了一丝笑容，在此之前，这家日本汽车制造商的一直深陷销量下滑、持续亏损的尴尬处境。

7月28日，日产汽车公布了2021年第一财季（2021年4月1日至6月30日）的财务业绩，伴随着公司结构性改革的推进，过去三个月日产实现2.008万亿日元的营业收入，同比增长71%。

无论是外部环境的现实考量，还是内部改革的客观分析，日产拿下久违的盈利实属不易。特别是在2020财年，日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点，被疫情的放大镜无情地暴露出来，身处调整期的深水区，关卡难跨，让内田诚为首的领导班子伤透了脑筋。

短短三个月的盈利，究竟是日产V字复苏的一个开端，还是短期扭亏的昙花一现？最新财季的扭亏，对于进退维谷的内田诚来说，并不意味着可以彻底放下压力的包袱。

一场艰难的“复活”

与去年同期1539亿日元的亏损相比，日产在今年4-6月实现了757亿日元的营业利润和1145亿日元的净利润，这样的业绩，被公司高层视为一个不错的变革起点。

得益于第一财季的盈利表现，日产预计2021财年（2021年4月-2022年3月）的营业收入将达到9.75万亿日元，高于今年5月预估的9.1万亿日元。在纯利润的维度，此次日产也将全年的预估值调整为600亿日元，而非此前预估的亏损600亿日元，好于去年同期的4486亿日元亏损。

由此看来，尽管遭遇半导体供应短缺、原材料价格高涨以及零排放巨额投入等一系列复杂的问题，参考第一季度的最终数据，日产高层对业绩回暖依旧有较高的信心。

值得一提的是，自2013财年开始，作为在华合资公司的东风日产采用权益法会计核算方法，在新会计法之下，净利润报告不会发生改变，但日产损益表中不再包含东风日产的收入和经营利润。

第一财季的业绩可圈可点，和新车销售的复苏不无关联。过去4-6月，日产全球销量实现了104.8万辆，较2020年同期增长了68%，且横向看，该公司全球多个核心市场都出现销量回暖的迹象。

细分到各个区域市场，中国市场累计销售35.2万辆，同比增长71%，北美市场累计销售37.8万辆，同比增长70%，就连欧洲也有69%的增长。对比下来，日本本土的增长似乎较为乏力，过去三个月销售9万辆新车，同比微增7%。

目前，虽然中国是日产最大的单一市场，但是从营收和利润回报来看，美国依旧是其最大的利润奶牛。

一直以来，日产在美国的高奖励金都是阻挠其良性销售的一大“绊脚石”，这是戈恩时代遗留在美国地区的“恶性肿瘤”之一，“以价换量”、“以奖励金换业绩”的销售惯例长期阻挠着日产的终端销售制度的改良。

虽然自内田诚履新首席执行官以来，日产已着手解决高奖励金的问题，在北美市场的成本结构改革也在持续推进，但截至过去的6月，该公司在美国的平均奖励金依旧在1800美元以上，高于涉足北美市场的所有日系汽车制造商。

此次财报的亮点之一，在于日产方面公开了互联网渠道的销售占比。

结合日本、中国以及美国等核心市场的终端数据，日产互联网线上销售的比例，从2021年4月的12%已经提升到5月的13%，到6月已跃升至17%。对比2020全年12%的平均值，日产在数字化领域的销售体量也在逐渐增加。

疫情与芯片，两座大山

“我们（管理层）不能预测未来，所有人都无法做到这一点，因此，对于接下来的走向，也会出现不确定因素。”

日产首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）在财报发布会现场告诉记者，针对芯片等当下棘手的问题，供应短缺会慢慢好转，但公司依旧要为未雨绸缪，把接下来的损失降低到最低。

诚然，最新财季的业绩，日产赢得十分不易。新冠肺炎的黑天鹅还在挥舞着翅膀，芯片危机的灰犀牛已在一片尘埃中狂奔而来。即使是在盈利的第一财季，日产也因半导体芯片的供给不足艰难承压，而根据《日本经济新闻》的最新数据，与最初的生产计划相比，日产因芯片而减产的新车在4-9月将达到50万辆左右。

另一个压力，来自原材料、特别是电池原材料的价格上涨。来自中国的电池供应商反馈，锂的成本在短短一年时间里翻了整整一番，钴的价格则高出去年约80%。有机构统计，电池材料上涨对日本六大汽车制造巨头的营业利润造成1万亿日元的损失，日产方面证实有1850亿日元的影响。

按照日产此前的计划，全球范围内，自2020年5月至2021年底将累计投放12款全新车型，能否让生产端继续支撑销量的增长，半导体芯片的供应和原材料的采购，将是影响下一季度、甚至全财年业绩的关键所在。

内田诚在发布会上表示，与2018年相比，日产固定成本已降低约3500亿日元，得益于此，公司成功地将盈亏平衡的销量拐点从最初的500万辆降低至440万辆。在最新财季数据出炉以后，日产维持了今年5月制定的全球440万辆的销售目标，这对于当下的日产来说，是一个对业绩复苏较为乐观的信号。

值得一提的是，得益于部分新车的销量强劲，平均每辆新车贡献的销售额较2019财年已增长约16%。从账面数据看，日产已在多项核心指标上呈现出较为积极的基本面，但是，业界也有另一种声音。

日产过去财季的盈利，是基于“节流”维度的最大化，但是，成本的降低是有天花板的，一旦日产把成本压缩至极限，而“开源”却跟不上变化，盈利很难长期持续。

就拿同属东瀛阵营的本田来说，这几年为了提升汽车业务的营业利润率，结构性改革已初见成效，公司很难继续通过抑制投资和压缩成本来增加利润。

那么，该如何开源？

对于日系车来说，一方面，是陆续推出新车型，把整体销量的盘子做大。另一方面，则是提升利润贡献更高的中大型车

“石の上にも三年。”

在发布2021财年最新业绩预期修正数据之时，内田诚在现场引用了日本的这句古谚语，其内涵，要远大于“石头上也有三年”的直译，虽然这里的具体期限已不再局限于三年，而是某种漫长岁月或艰难时期的比喻。

有人说，日本的这句谚语，来自中国佛教禅宗开山达摩祖师“面壁九年”的故事，坐禅近十年，祖师才对很多大问题彻底开悟；也有人说，这句谚语的来源是印度的一位僧人尊者，虽然80岁高龄才出家，但为了修行，他在一块石头上三年坐禅，终得觉悟。

据日本媒体回忆，内田诚在用谚语作喻之时，表情是十分轻松的，这和他履新日产一把手的首次就职演讲完全不同。他甚至充满自信的说，“我终于从水面上伸出头来，不仅得以稍作喘息，还希望从外面的阳光里寻找希望，带领全公司团结一致，用新的觉悟去拥抱下一轮的竞争。”

诚然，面对营收和利润均实现三个季度以来的首次盈利，在转型深水区承压已久的内田诚有足够的理由探出头来，深深吸口新鲜空气。用冰冷的石头作喻，内田诚压力之大，前路之艰，可见一斑。

但距离最终上岸，并成功引领日产的V字复兴，这位临危受命的掌门人，还需要在变革的深水里扑腾更长的时间。