汽车自主品牌“困境”中求生存

    自主品牌、转变发展方式和新能源汽车，已经成为当前我国汽车市场新格局中的三个关键环节

我国汽车业正在迎来一个新变局。上世纪80年代打开国门迎来合资，30多年间从小到大成长为世界汽车第一大国，成绩骄人。与此同时，汽车产业深层矛盾也逐渐显露：自主品牌生长环境渐趋恶劣，粗放式发展难以为继，新能源战略困难重重……一连串鲜明的短板如同一道道屏障，拦在中国汽车业由大变强的路上。透视变局，寻求应对，推动中国汽车业平稳转型，已经成为车企和政府必须认真思考的现实课题。

自主品牌承受重压

忽如一夜春风来，“合资自主”一下成为中国汽车行业内的热词。

3月26日，广汽本田首款合资自主品牌车型“理念”正式下线，并即将杀入国内市场。对于这款新车的上市，业内人士普遍认为，它的另一层含义是打响了合资品牌“围剿”的又一场战役。紧随“理念”身后，上汽通用五菱、东风日产、东风本田、一汽大众、北京现代、长安福特等近10家合资车企组成的“多国部队”，它们均已着手或正在着手推出合资自主品牌，杀向国内车市。合资车企为何热衷“合资自主”？是在国内牢牢掌控中高端市场的合资车企“觊觎”更大市场蛋糕，要把触角伸向10万元以下以自主品牌为主的低端车市场。于是，打着“高质低价”广告的新赛欧、雅力士、东风标致206、威驰等一批合资车型投向低端市场，合资与自主品牌“井水不犯河水”的局面一去不返，自主品牌的生存空间被大大挤压。这是自主品牌面临的困境之一。

另一个困境则是随着“政策市”的淡出，自主品牌销售压力进一步加剧。今年以来，随着购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列汽车消费刺激政策退出，自主品牌市场压力加大。今年1、2月份，自主品牌汽车销量下滑势头明显，其中2月份自主品牌共销售整车45.69万辆，同比下降4.3%，环比下降35%，市场占有率也在持续下降。尽管自主品牌试图通过推出中高端车型与合资品牌一较高下，但由于缺乏核心竞争力，一段时间内难以撼动合资品牌的霸主地位。

面对“内忧外患”，一些自主品牌不得不降价保市场。今年1月，比亚迪宣布旗下5款车型降价，最高降幅达到1.5万元。一些市场人士分析，今年以来销量下降以及合资品牌的不断施压是比亚迪降价的重要原因。自主品牌的生存困境已经刺痛了国内车企的神经。今春全国两会上，吉利汽车董事长李书福、江淮汽车董事长左延安等人曾对合资品牌、合资自主品牌挤压自主品牌生存空间表示担忧。他们认为，合资品牌的下压让自主品牌面临更为严峻的危机，导致以经济型车型占多数的自主品牌处于一个关键结点，如果无法积极应对，自主品牌汽车做大做强的难度将越来越大。
“转方式”面临积累不足

一汽技术中心是一汽的“大脑”，负责整个集团的技术研发。本刊记者日前来到一汽技术中心采访，了解到前不久一汽技术中心与中国钢研科技集团公司钢研总院共同成立了“先进汽车用钢联合实验室”。

“新技术研发与应用，受到越来越多车企的重视。因为钢铁材料占到车身总重量70%左右，应用高强度钢能提高车身安全性，还能实现车身轻量化和节能减排。联合实验室成立后，双方将合作研发高强度钢，并逐渐应用到一汽部分车型和零部件上。”一汽技术中心主任李骏说。一汽集团董事长、党委书记徐建一认为，面对国内汽车市场的激烈竞争，车企必须寻求新的发展方式，其核心就是要增强自主创新能力。

不仅一汽，翻开国内很多车企的“十二五”规划，都不约而同地提到了转变发展方式。吉利集团董事长李书福表示，未来五年国内汽车行业会从突飞猛进转向平稳发展，这个转型期对于车企来说是机遇更是挑战，只有把重心转向提升产品品质，加快自主品牌转型步伐，才能在未来愈加激烈的市场竞争中站稳脚跟。车企发展思路的转变表明，如果说“十一五”是我国汽车业发展的黄金增长期，那么“十二五”将是不折不扣的转型期，更是由大转强的攻坚期。转方式，是我国汽车业面临的新主题，但如何转却又是一个实实在在的难题。

比如国内自主品牌，因为长期在低端市场打拼，品牌溢价能力偏弱。一汽进出口公司总经理李维斗曾表示，在配置、技术规格相同的条件下，自主品牌要比合资品牌的价格低18%左右才具有吸引力。恶劣的市场竞争环境迫使自主品牌很难再投入大笔资金搞技术研发，依靠自身利润反馈自主研发从而提高创新能力几乎变成“不可能完成的任务”。

另一方面，我们还缺少有国际竞争力的企业集团。据统计，去年我国拥有整车制造企业160多家，但其中年产30万辆以上的只有十几家。企业过于分散，在国内市场难以形成合力，打造品牌优势事倍功半，结构性产能过剩风险大。“十二五”期间，鼓励兼并重组、淘汰落后产能将是我国汽车工业的重要任务。

“冰冻三尺，非一日之寒”，国内车企当前转变发展方式中面临的新困境基本是老问题的积累，而破解这些难题不仅需要纸上规划，更需要壮士断腕般的勇气和措施。从目前国内车企发展现状来看，形势不容乐观。一个比较直观的例子，尽管追求产能与研发投入并非一对矛盾体，但面对依旧诱人的国内汽车市场，车企的产能目标依旧大得惊人，而用于自主创新的研发投入依旧不多。
“押宝”新能源

新能源汽车在国内，已经“热得发烫”。

从国家制定战略性新兴产业规划，到地方政府大力兴建新能源汽车基地，再到车企把新能源汽车提升到战略高度，新能源汽车正在进入产业化发展的关键期。以一汽集团为例，已把新能源汽车作为企业“十二五”发展的战略重心。徐建一表示，未来五年一汽集团将以强混车型等为主打产品，重点突破60项核心技术，力抢国内新能源汽车的领军地位。

面对新能源汽车这块诱人的新兴市场，不仅大多数国内车企合身杀入，国家电网、南方电网等企业也都希望分一杯羹。截至去年底，国家电网在全国建设的充换电站已经超过20座，充电桩超过2万个。今年国家电网还将投入100多亿元，在全国27个城市加快充电站等新能源汽车配套设施布局。令很多北京消费者感到兴奋的是，根据北京市汽车行业“十二五”规划，购买纯电动汽车时或将在享受优惠补贴外，还享受不摇号、不限行等特殊政策。

对于车企来说，新能源汽车将是“明天的饭碗”，而对于中国汽车业来说，新能源汽车很有可能成为转变发展方式、实施自主品牌战略乃至由大转强的有力抓手。毕竟，在传统内燃机汽车受制于人的背景下，通过大力发展以“节能环保”为特征的新能源汽车，既符合世界汽车业发展潮流，又与国内车企提升自主创新能力的方向契合。但是，借助新能源汽车战略助力产业转型，依然困难重重。

抛开电池等核心技术方面的短板不说，新能源汽车市场依然“高不成低不就”。以普锐斯为代表的中高端新能源汽车价格动辄二三十万元，普通消费者望而却步；而一大批活跃在乡镇和农村的小型低速电动汽车，虽然价格便宜受到欢迎，但却受制于得不到政府许可无法正常上线运行。结果就是，尽管各大车企拼命上马新能源汽车项目，但多数还是持观望态度，真正的量产车型并不多，即便实现量产也很难单靠市场手段实现销售盈利。

“十二五”期间，我国制定的新能源汽车产销目标是100万辆，业内人士认为完成这一任务有一定难度。更为棘手的是，由于我国还没有建立新能源汽车标准法规，国内车企在应对新能源汽车带来的机遇和挑战时，并没有做好充足准备。清华大学节能与新能源汽车中心主任欧阳明高曾表示，当前我国电动汽车的评估标准大都借鉴国外标准，但并不一定适合我国国情。“十二五”期间制定自己的新能源汽车标准法规，已经成为关系到整个行业能否健康发展的重要课题。

自主品牌、转变发展方式和新能源汽车，已经成为当前我国汽车市场新格局中的三个关键环节，而三者又紧密联系在一起。对于中国汽车业来说，做大做强的根本在于提升自主品牌竞争力；要想提升竞争力就必须转变发展方式，走一条靠品质取胜的可持续发展之路；发展新能源汽车，恰恰又是转方式的重要抓手，也是关键的突破点。对于国内车企来说，要在未来竞争中占得先机，这三者缺一不可。而如果理不清这三者的关系，仅仅算计于新能源汽车能带来多大份额和利润，那么这样的“押宝”式发展之路，只能越走越窄。